© 2018 South-Eastern Finland University of Applied Sciences

NELI - North European Logistics Institute

Cooperation partners:

Alla olevat tulokset on koottu projektissa tuotetusta työkirjasta. Lisätietoja tuloksista ja koko työkirjaa voi tiedustella tämän projektin fasilitaattorilta.

 

PROJEKTIN TOTEUTUS JA TUOTOKSET

 

SIJAINTIVAIHTOEHDOT A JA B SEKÄ NIIDEN VERTAILU

Tehtaan sijaintivaihtoehto A sijaitsee noin 2 kilometrin päässä konttikentästä.

Tämä kyseinen rakennus on ns. Postin rakennus. Rakennusta ympäröivillä alueilla on hyvä laajennusmahdollisuus, jos pullotehdasta olisi tarkoitus laajentaa kapasiteetin kasvattamiseksi. Tulevaisuudessa vapaa tila tontin ympärillä tulee todennäköisesti kasvamaan entisestään. Tie konttikentälle on yhtä rautatieristeysaluetta lukuun ottamatta esteetön. Huomioitavaa rautatieristeyksessä kuitenkin on sen aiheuttamat pysäytykset kuljetuksille aina junan mennessä sen yli. Junaliikenne alueella on säännöllistä ja sen on ennustettu kasvavan entisestään. Kuljetukset olisi taloudellisinta toteuttaa vetomestarilla.

 

Tehtaan sijaintivaihtoehto B sijaitsee noin 1.5 kilometrin päässä konttikentästä. Tämä rakennus on ns. OP:n varasto. Laajennustilaa tehtaan välittömässä läheisyydessä ei tällä hetkellä juurikaan ole. Tie konttikentälle on lähes suora. Matkan varrella on vain yksi autotieristeys. Sijainnin ja etäisyytensä puolesta konttien kuljetus olisi kätevintä ja taloudellisinta suorittaa konttilukilla.

 

Potentiaalinsa puolesta tehtaan sijaintivaihtoehto B on mielestämme parempi. Se sijaitsee 500 metriä lähempänä konttikenttää kuin vaihtoehto A. Tämän vuoksi kustannussäästöt ovat vaihtoehtojen välillä suuret, sillä B:n sijainnista kuljetukset tapahtuisivat vain konttilukkeja käyttämällä, jolloin säästetään nostojen ja siirtojen määrässä. Lisäksi varsinkin suuremmilla tuotantokapasiteeteilla vaihtoehto A:n ongelmaksi muodostuu edellä mainittu junaristeysalue, sillä se tulisi aiheuttamaan pitkiä viivästyksiä/pysähdyksiä kuljetuksissa

 

KONTTIEN LASTAAMINEN

Ajatuksena on, että pullottamolla on 1-5 pullotuslinjaa, joista jokaisen kapasiteetti on 1000 t/d. Linjastolla vesi pullotetaan 0,5 litran pulloihin ja pakataan 9 pullon yksiköihin, kooltaan 20 x 20 x 23 cm.

 

Yhdeksän pullon yksiköistä, pakkausrobotit muodostavat eurolavan (80x120 cm) kokoisia palletteja. Kuhunkin pallettiin tulee 120 kpl yhdeksän pullon yksikköä, yhteensä 1080 pulloa. Palletissa on viisi kerrosta 9 pullon yksiköitä, korkeudeltaan yhteensä 115 cm. Palletit kasataan liukulava tekniikalla voimapaperin päälle, jolloin lastauksessa ei tarvita erillisiä kuormalavoja. Purkupäässä palletit puretaan kontista liukulavalla varustetulla trukilla ja asetetaan jatkokuljetusta varten tarvittaessa trukkilavan päälle.

 

Talviaikaan, jäätymisen estämiseksi, palletit voidaan eristää Tyvek-kankaasta valmistetuilla hupuilla. Huputus voidaan tehdä, joko huputtamalla jokainen palletti erikseen tai huputtamalla kaikki 46 pallettia yhdellä isolla hupulla. Kustannusten kannalta olisi edullisempaa käyttää isoja kierrätettäviä lastaushuppuja. Pakkausautomatiikka kokoaa palleteista Loadplate-alustalle 46:n palletin kokonaisuuden, joka lastataan 40 jalan konttiin. Yhteen konttiin saadaan pakattua 49680 pulloa. Palletit voidaan koota Loadplate-alustalle myös ristikkäin kuorman tukemiseksi.

Jokaisen pullotuslinjan päässä on kaksi konttipaikka, joita lastataan vuorotellen. Kultakin pullotuslinjalta valmistuu täysi kontti 36 minuutin välein. Maksimituotannolla 5000t/d on syytä harkita kuljetinratkaisua pullottamon ja konttikentän välille.

 

KULJETUS

Toimeksiantajat kertoivat pullotustehtaalla olevan kaksi eri mahdollista sijaintia. Käytetään sijaintivaihtoehdoista nimityksiä sijainti A ja sijainti B. Sijainti A tarkoittaa Itellan/Postin-rakennukseksi kutsuttua rakennusta. Sijainti B tunnetaan OP:n varastohallina.

 

Tehtaan vaihtoehtoinen sijaintipaikka A sijaitsee noin 2 kilometrin päässä konttikentästä. Sijainnin A ja konttikentän välillä on betoniporsain erotettu erillinen ajoväylä lukkeja varten. Reitti kuitenkin risteää autoliikenteen käyttämän tien kanssa tehtaan edessä. Matkan varrella on yksi junaradan ylitys. Junaradalla on vilkas liikenne, joka haittaa säännöllisen epäsäännöllisesti radan ylittävää liikennettä. Lisäksi meille on kerrottu, että liikenne junaradalla tulee vain lisääntymään. Sijainti A:n kohdalla päädyimme kuljetusten suhteen siihen, että liikennöinti hoidettaisiin vetomestarin ja trailerin sekä konttilukin yhdistelmällä. Eli kontit kuljetettaisiin tehtaalta konttisatamaan vetomestarin ja trailerin yhdistelmällä, jonka jälkeen konttikentällä konttilukki hoitaisi konttien operoinnin. Pelkälle konttilukille tämän vaihtoehdon välimatka on liian pitkä, jolloin konttilukista aiheutuvat kustannukset nousisivat liian suuriksi. Lukilla operointi olisi myös tehtaan päässä haastavaa, koska pullottamon päässä on kiinteät lastausrampit. Tulimme myös siihen tulokseen, että sijainti A ei tulisi toimimaan ainakaan perinteisellä kuljetusmenetelmällä suurimmalla pullotuskapasiteetilla.


Sijaintivaihtoehto B sijaitsee lähempänä konttikenttää, eli se on noin 500 metriä lähempänä. Koska välimatka on huomattavasti lyhyempi kuin vaihtoehdossa A, eikä matkan varrella ole mitään merkittäviä esteitä, niin konttien siirto pystytään hoitamaan kokonaan konttilukilla. Kun koko kuljetus hoidetaan konttilukilla, niin kosketuksia konttiin tulee huomattavasti vähemmän, jolloin myös kustannukset jäävät työn suhteen pienemmiksi. Turhia nostoja ja siirtoja tulisi aina välttää.

 

Vaihtoehtoisia kuljetustapoja

Esille nousi myös erilaisia vaihtoehtoisia kuljetustapoja, jotka eivät välttämättä ole tällä hetkellä mahdollisia, tai järkeviä esimerkiksi pienimmällä tuotantokapasiteetilla. Yhdeksi vaihtoehdoksi nostettiin konttien kuljetuksen hoitaminen rekoilla. Sijainnista A on saamiemme tietojen mukaan aikaisemminkin kontitettu tavaraa ja siirretty kontit satamaan rekoilla. Keskustelimme tämän vaihtoehdon kustannuksista ja pohdimme esimerkiksi rekkakuskien palkkoja verrattuna ahtaajien palkkoihin, eli kumpi vaihtoehto olisi kustannustehokkaampi? Tätä kannattaa pohtia jos on mahdollisuus vertailla näiden vaihtoehtojen palkkakustannuksia.

 

Yhdeksi vaihtoehtoiseksi kuljetustavaksi nousi myös kuljettimen käyttö pullopallettien siirrossa. Idea tuli siitä, kun mietimme, miten sijainti A:n ja konttikentän välillä olevan junaradan voisi kiertää/ylittää/alittaa. Mietimme, että maksimikapasiteetilla olisi mahdollista kuljettaa pullot kuljettimella junaradan yli, jolloin konttien lastaaminen tapahtuisi vasta konttikentän vieressä. Tässä muutamia linkkejä, joissa nähdään kuljettimen (conveyor) toimintaa: Hytrol Conveyor Co., Inc. Pallet Test System , Pallet Conveyor | Conveyors | HART Design & Manufacturing .

 

Pohdimme myös, että suurimmalla kapasiteetilla konttien siirtäminen pullottamon ja konttikentän välillä voisi tapahtua automaattisten kuljetusalustojen avulla (AVG). Tällä kuljetusjärjestelmällä pitäisi rakentaa pullottamon päässä merikonteille oma alusta lastausta varten. Markkinoilla on jo tällä hetkellä automaattisia kuljetusalustoja, joissa on itsessään nosturi ja jonka avulla merikontin pystyy nostamaan lastausalustan päälle. Tällöin tosin yhtenä pullonkaulana säilyvät edelleen merikonttien ovet. Niiden avaamiseen ja sulkemiseen tarvitaan edelleen ihminen. Tästä syystä pullottamon lastausalusta tulee suunnitella niin, että merikontin ovet on mahdollista avata ja sulkea. Lastausalusta voisi toimia veto/työntö-toiminnolla, joka mahdollistaisi ovien avaamisen ennen lastausta ja ovien sulkemisen lastauksen jälkeen. Teoriassa tämä automatiikka mahdollistaisi ympärivuorokautisen konttien liikkumisen ilman ylimääräisiä taukoja, kunhan automaattisia kuljetusalustoja olisi tarpeeksi monta. Tässä linkki joka havainnollistaa tätä tekniikkaa: Battery Lift AGV .

 

Kustannustekijät

Konttilogistiikan kustannukset syntyvät henkilöstökuluista, konekuluista ja erilaisten laitteiden aiheuttamista kustannuksista. Mitä useampaa konetta siirron aikana joudutaan käyttämään ja mitä useammin konttia nostetaan, sitä korkeammiksi kulut nousevat. Varsinaisten siirtokulujen lisäksi satamasta aiheutuu omat kulunsa ja konteista maksetaan vuokraa. Konttien saatavuus voi nostaa kuluja, jos tätä projektia varten tyhjiä kontteja pitää erikseen kuljettaa maailmalta Kotkaan. Kuorman sitominen ja pallettien huputtaminen aiheuttavat kustannuksia. Sitomiseen käytetään kertakäyttöliinoja ja huppuja tarvitaan vain tarpeen mukaan. Konttien kuljettamiseen tarvitaan hyvät tiedonsiirtoyhteydet ja ne maksavat.

SIMULAATIO

Projektin alkaessa saimme jo ensimmäisillä kerroilla käyttöömme Simul8 ohjelmiston, jolla pystyy tuottamaan erilaisia simulaatioita moneen eri tarkoitukseen. Projektin edetessä havaitsimme, että ohjelmiston Student- ja Professional versiot ovat sisällöltään erilaisia. Tämä osoittautui pienimuotoiseksi haasteeksi. Teimme simulaatioita sijaintivaihtoehto A:ta ja B:tä eri kapasiteeteillä. Simulaatioon asettamamme arvot ovat teoreettisia.

 

Vaihtoehto A

Heti projektin alkaessa aloimme työstämään simulaatioon sijaintivaihtoehto A:ta. Junarata osoittautui myös simulaatiossa haasteelliseksi erityisesti täydellä tuotannolla.  Emme saaneet luotua täydellistä simulaatiota junaradan tuottamista pysähdyksistä ja ruuhkautumisista. Tästäkin huolimatta on pääteltävissä, että vaihtoehto A ei ole kannattava kyseisellä sijainnilla. Asetimme matkaksi 2 kilometriä ja laskimme ajan, mitä vetomestarilla kestäisi ajaa tämä kyseinen matka. Konttikentällä täyden kontin nostamiseen ja uuden tyhjän kontin tuomiseen laskimme yhteensä 8 minuuttia. Pullottamolla trailereiden noutamiseen ja jättämiseen laskimme yhteensä 6 minuuttia.

 

Vaihtoehto A

Aika               Mitä tehdään

3 min              Trailerin nouto

6 min              Matka konttikentälle

5 min              Junarata 1

30 min            Junarata 2

4 min              Täyden kontin nostaminen

4 min              Tyhjän kontin laskeminen

3 min              Trailerin jättö

 

Vaihtoehto B

Projektin edetessä saimme tietää pullottamon vaihtoehtoisesta sijainnista. Tämä vaihtoehto on lähempänä konttikenttää, eikä kuljetusmatkalla ole junaratoja tai muita kuljetusta merkittävästi häiritseviä esteitä.  Tämä selkeytti myös simulaation tekemistä. Asetimme matkaksi 1,5km ja laskimme ajan, mitä konttilukilla kestäisi ajaa tämä kyseinen matka. Konttikentällä täyden kontin nostamiseen ja uuden tyhjän kontin tuomiseen laskimme yhteensä 4 minuuttia.  Sijaintivaihtoehto B osoittautui myös simulaatiossa paremmaksi vaihtoehdoksi.

 

Vaihtoehto B

Aika               Mitä tehdään

1,5 min           Kontin nouto

4 min              Matka konttikentälle

2 min              Täyden kontin nostaminen

2 min              Tyhjän kontin laskeminen

1,5 min           Kontin jättö

 

Tuotantomäärä

Simulaatiossa pystyi havaitsemaan, että konttien valmistuminen oikeassa aikataulussa on erityisen tärkeää. Täydellä tuotannolla konttien pitää valmistua ja lähteä pullottamolta B vaihtoehdossa 7 minuutin välein. Mikäli kontit valmistuvat 7,5 tai 8 minuutin välein, tavoiteltua valmistusmäärää ei saavuteta.  Alkuvaiheen tuotannolla, eli 1000t/day konttien tulee valmistua ja lähteä pullottamolta 30 minuutin välein.

 

Asetimme simulaation ajaksi 24h. Työvuorot asetettiin 8h mittaisiksi kolmeen vuoroon. Tämä työllistäisi alkuvaiheen tuotannolla kolme kuljettajaa ja yhden konttilukin. Täydellä tuotannolla konttilukkien tarve kasvaa neljään.

 

​Vaihtoehto A

Aika              Määrä/Konttia/day

6,5min           211

7min             195

7,5min           183

8min             169

30min            44

36min            35

40min            32

Vaihtoehto B

Aika              Määrä/Konttia/day

7min             200

7,5min           184

8min             174

30min            46

36min            37

40min            33

 

Ongelmat

Simulaatio tuotti ongelmia junaradan mallintamisessa ja resurssien lisäämisessä. Junaradan mallintaminen ei onnistunut siten, että konttia kuljettavat ajoneuvot pysähtyisivät kokonaan junaradan eteen asetetuksi määräajaksi. Vaikka ajoneuvot pysähtyisivät 30 minuutiksi tai 5 minuutiksi junaradan eteen, simulaatio käytti pääreittiä muiden reittien pysähtymisestä huolimatta. Tämä vähentää konttien määrää taulukkoon nähden 4-8 kappaletta alkuvaiheen tuotannolla. Täydellä tuotannolla odottavien konttien määrä nousee merkittävästi.  Myöskään resursseja ja vuoronvaihtoja ei pystynyt lisäämään simulaatioon. Tämä aiheutti jatkuvaa simulaation kaatumista. Syytä tähän käyttäytymiseen ei löytynyt.  

 

RISKIT JA PULLONKAULAT

  • Load platen riikkontuminen -> konttien lastauksen hidastuminen

  • Konttien saatavuusongelma

  • Kuljetuskaluston rikkoutuminen

  • Hydraulisen konttialustan rikkoutuminen

  • Tasoristeys

  • Satamaoperaattorin portti vaihtoehdossa A

  • Satamaoperaattorin toimintahäiriö tai viivästys

  • Kuljettajien tauot

  • Kuljettajien sairastuminen

  • Onnettomuudet

  • Tietojärjestelmän ongelmat

 

Reitin varrella olevat riskin ja pullonkaulat voidaan sijainnin mukaan jakaa kolmeen eri ryhmään, tehtaalla tapahtuviin riskeihin, kuljetuksen aikana tapahtuviin riskeihin ja satamaoperaattorin alueella tapahtuviin riskeihin. Lisäksi tietotekniikka ja ohjelmistot luovat oman riskinsä koko toimitusketjuun.

Tehtaan toiminnasta, tai ”pihalogistiikkaan” sijoittuvat riskit. Tällaisia ovat mm. häiriöt konttien lastauksessa jos esim. lastauslaite menee epäkuntoon. Tällaisia tilanteita varten tehtaalla tulisi olla jokin välivarasto jonne tuotteita voidaan varastoida hetkellisesti tuotannon katkeamatta. Ovien, lastaussiltojen tai hydraulisten petien (mikäli niitä käytetään) rikkoutumisia varten on hyvä olla yksi varalaituri.

Toinen selkeä vaihe on kuljetusmatkan riskit ja pullonkaulat. Rautatien tasoristeys muodostaa tällä hetkellä suurimman ja arvaamattomimman pullonkaulan reitille A. Toinen tätä reittiä hidastava tekijä on satamaoperaattorin portti, jonka kautta kulkee myös paljon muuta liikennettä. Kuljetusten riskeiksi voidaan laskea myös kuljetuskaluston rikkoutuminen, mahdolliset onnettomuudet ja huonon kelin aiheuttamat hidasteet reitille, sekä henkilöistä aiheutuvat inhimilliset riskit kuten sairastumiset kesken vuoron.

Kolmas riskien ja pullonkaulojen sijainti on satamaoperaattorin alue ja toiminta. Tyhjien konttien saatavuus vaihtelee, eikä hyvistä yrityksistä huolimatta aina ole saatavilla riittävästi kontteja. Tätä varten tehtaalla tulee olla välivarastointi mahdollisuus. Kiire, kone- tai miehistövajaus voi aiheuttaa satamaoperaattorin alueella tilanteen, ettei tyhjää konttia ole ehditty nostaa trailerin päälle, tyhjää traileria ei ole kuljetettu tyhjien konttien alueelle tai täysinäinen kontti ei mahdu vientialueelle. Nämä kaikki tekijät hidastavat kuljetuksia. Lisäksi tietojärjestelmä voi aiheuttaa ongelmia jos yhteydet eivät pelaa tai tarvittavia tilauksia tai muita sähköisesti tehtäviä toimenpiteitä ei ole tehty.

VISUAALISUUS

Projektin alussa meillä oli ongelmana visuaalisen toteutuksen tuotos. Minä (Maria) otin kuitenkin kopin vastaan ja aloin suunnittelemaan työn visuaalista puolta. Minulla on ollut kokemusta erilaisista graafisten ohjelmien käytöstä, joten se helpotti asiaa.

 

Aluksi suunnittelimme, että tekisimme lopullisen tuotoksen SketchUp- nimisellä ohjelmalla. Piirsin Google Mapsin perusteella kartan pullotustehtaan A sijainnista konttisatamaan. Sen perusteella aloin toteuttamaan tuotosta. Siitä ei kuitenkaan tullut mitään, koska minulla ei ollut mitään tietoa minkä näköisiä rakennuksia satamassa on ja millainen reitti tulisi olemaan. Niinpä ehdotin, että kävisimme satamassa uudestaan, jotta näkisin pullotustehtaiden väliset matkat konttisatamaan. Saimme sovittua päivän ja ajan, jolloin pääsimme käymään satamassa. Satamassa käymisestä oli paljon apua, koska otin paljon kuvia, joiden perusteella pystyin hahmottamaan reitit.

 

Sain piirrettyä pullotustehtaan A:n matkan satamaan. Sitten ohjelma ei enää suostunut toimimaan omalla koneellani, joten päätin ladata sen Logistiikkaverstaan koneelle. Ohjelma ei suostunut toimimaan Logistiikkaverstaan koneellakaan, joten sitten iski kauhea paniikki, että miten me saadaan nyt tehtyä lopullisesta tuotoksesta visuaalisen.

Onneksi minulle tuli idea, että voitaisiin kuvata mahdollisten pullotustehtaiden reitit joko ilmasta tai lukin kyydistä. Jonnen mielestä idea oli hyvä, niinpä hän ryhtyi kyselemään kuvauslupia. Ilmasta kuvaamiseen ei saatu lupia, mutta saatuamme luvat lukista kuvaamiseen lähdimme kuvamaan reitit satamaan. Kuvasimme reitit Go-Pro kameralla, jonka kiinnitimme konttilukkiin. Kuvasmateriaalia saatiin melkein 10GT, joten seuraava vaihe oli videoiden editointi.

 

Aloin editoimaan videot heti kun olin saanut ne omalle kovalevylle. Aluksi leikkasin videoista turhat kohdat pois. Sen jälkeen yhdistin reiteistä kuvatut videot ja tein yhden kokonaisen videon.

 

Seuraava vaihe oli pitchaus-esitelmän teko. Tiimi oli ajatellut tehdä Power Point-esityksen, jonka Tatu ja Mika olisivat esittäneet Final Pitch -Eventissä. Ajattelin, että olisi hienompaa, jos esitys olisikin videon muodossa. Niinpä päätin tehdä mallivideon. Näytin sen tiimille ja he innostuivat ideasta, joten suunnittelimme yhdessä millaisen videon teen Final Pich -Eventtiin. Videon teko oli osittain rankkaa, koska pienikin moka saattoi pilata koko videon. Sellaisessa tapauksessa jouduin aloittamaan alusta. Kyllähän siinä vierähtikin ”muutama” tunti kun sitä tein ja kyllä kannatti, sillä siitä tuli hieno!

 

PROJEKTIN LOPPUTULOS

Projektin lopputuloksena päädyimme siihen, että vesipullottamon toiminta on mahdollista satamalogistiikan näkökulmasta. Vertailimme kahta eri sijaintivaihtoehtoa vedenpullotustehtaalle, ja päädyimme siihen, että sijaintivaihtoehto B olisi saamiemme tietojen mukaan toimivampi vaihtoehto tällä hetkellä. Sijaintivaihtoehto A toimisi vielä pienemmillä tuotantokapasiteeteilla, mutta jos toiminta laajenisi täyteen kapasiteettiin, niin reitin varrella oleva junarata ja siinä tapahtuva liikenne hidastaisi konttilogistiikkaa liikaa. Sijainti B:n reitin varrella sen sijaan ei ole mitään erityisiä hidasteita ja esteitä, jonka lisäksi reitti on myös lyhyempi, jolloin konttien kuljetus on sujuvampaa.

 

Konttien lastauksessa päädyimme ns. Slip Sheet- ja Loadplate-tekniikoita. Pullopalletit pakataan Slip Sheet- eli liukulavamenetelmällä. Tässä käytetään apuna laminoitua voimakartonkia, jolloin säästetään kustannuksia ja tilaa, koska ei tarvita trukkilavoja. Trukkeihin on saatavilla lisälaitteita, joilla saadaan kartongin päällä oleva pullopalletti vedettyä kätevästi trukin haarukkaan. Pullopalletit lastataan merikontteihin Loadplate-lastausmenetelmää käyttäen. Tämä menetelmä mahdollistaa suurten pullomäärien kontituksen kustannustehokkaasti. Tässä vaiheessa on mahdollista eristää kuorma tarvittaessa lastihupun avulla jäätymisen estämiseksi.

 

Pullotustehtaan toteutumisesta olisi monia hyötyjä. Se toisi esimerkiksi lisää työpaikkoja alueelle, parantaisi Kotkan imagoa niin Suomessa kuin ulkomaillakin ja lisäksi yhä useampi saisi hyvälaatuista vettä juotavaksi.

 

TOIMEKSIANTAJAN HAASTEESEEN VASTAAMINEN

Toimeksiantajan haaste oli vaativa ja sen toteuttaminen vaati laaja-alaista osaamista tiimin jäseniltä. Oman mausteensa haasteeseen toi vielä projektin pieni kasvaminen jälkikäteen. Hyvään lopputulokseen pääseminen edellytti yhteistyötä useiden eri yhteistyökumppaneiden kanssa.  Koko projektin ajan toimeksiantajat vaikuttivat olevan hyvin tyytyväisiä työhömme ja ideoihimme.

 

TUOTETTU MATERIAALI

Projektin aikana tuotimme paljon erilaista materiaalia. Työkirjatapaamisia, sekä Logistiikkaverstaan muita projektitapaamisia varten työstimme useamman PowerPoint-esityksen projektista ja sen etenemisestä. Lisäksi tiimimme teki Mid Pitch –tilaisuuteen ensimmäisen version pitchauksestamme. Lopullisen pitchauksen esittelimme 26.4. olleessa Final Pitch –tilaisuudessa. Olimme työstäneet esityksen videon muodossa, jonka Tatu ja Mika esittelivät yleisölle. Lisäksi projektin aikana on syntynyt simulaatioita Simul8-ohjelman avulla projektimme logistisista ratkaisuista. Eli simulaatioista käy ilmi, miten logistiikka pullotehtaan eri sijaintien ja konttikentän välillä toimii ja mitä se vaatii toimiakseen ja mitkä eri asiat vaikuttavat logistiikan toimintaan ja toimivuuteen. Tiimimme sai myös video- ja kuvamateriaalia Mussalon sataman alueelta, kun Maria pääsi kuvaamaan konttilukin kyydistä aluetta. Kuvatusta materiaalista on työstetty videoita, joissa esimerkiksi esitellään sijaintivaihtoehdot ja reitit niistä konttisatamaan. Lisäksi olemme työstäneet tiimin kanssa tämän Työkirjan, jossa kuvaamme kokonaisuudessaan tämän projektin ja sen tulokset.

 

LOPPUTULOKSEN KÄYTETTÄVYYS, TEHOKKUUS JA HYÖDYLLISYYS

Mielestämme vastasimme hyvin toimeksiantajan asettamiin haasteisiin ja täytimme projektin tavoitteet. Projektin haasteet hakivat hieman muotoaan projektin edetessä ja lisäksi saimme myös hiukan lisää selvitettävää projektin aikana. Toivomme, että projektimme tuloksista ja tuotoksista on hyötyä vesipullottamon perustamisessa ja mahdollisten toimijoiden hankkimisessa. Projektimme voisi myös tarjota hyvän pohjan esimerkiksi opinnäytetöille tai projekteille, jos vesipullottamoa lähdetään perustamaan. Projektia voitaisiin lähteä jatkokehittämään esimerkiksi pohtimalla tehtaalle saapuvien tavaroiden logistiikkaa tai pullotustehtaan sisäistä logistiikkaa. Lisäksi jos vedenpullottamon suhteen saataisiin sopimuksia aikaisiksi, niin silloin olisi tarkempaa tietoa esimerkiksi tehtaan sijoittumisesta, jolloin pystyttäisiin mahdollisesti tekemään vielä tarkempia selvityksiä logistiikan toimivuudesta. Yksi tulevaisuuden projekti- tai opinnäytetyömahdollisuus olisi myös pohtia, miten vedenpullottamossa käytettävät, epäekologiset muovipullot voitaisiin korvata jollain ympäristöystävällisemmällä materiaalilla.

Projektipäällikkö Marjo Jonsson

Mika Simonsson

Sauli Sarjus

Maria Ladygina

Katri Myllyntausta

Tatu Huovila

Tarkemmat lopputulokset ja lisätiedot:

jonne.holmen@xamk.fi

Blogit - Logistiikkaselvitys - Case Pullotus

April 21, 2017

Aika kuluu nopsaan kun paljon tapahtuu… Kevät on jo pitkällä ja projektin loppu häämöttää. Viimeiset harjoitustyöt ja tentit ovat hiukan hillinneet pullotustiimin vauhtia, mutta paljon on saatu aikaan vielä ennen loppusuoraa.

10.4.

Maanantaina Maria, Jonne ja kuvausryhmä kävivät Mussalon satamassa kuvaamassa videomateriaalia loppuesitystämme varten. Videon kuvaamista varten konttilukkiin kiinnitettiin Go Pro – kamera. Maria pääs...

March 31, 2017

17.3

Kokoonnuimme ryhmän kanssa Metsolan kampuksella valmistautumaan toista työkirjatapaamista varten. Kouvolalaisena pääsin jälleen ihmettelemään Kotkalaisten tapoja suunnitella risteykset ja muutaman harhaan ajetun risteyksen jälkeen pääsin kuin pääsinkin Metsolan kampukselle, jossa suurin osa ryhmäläisistämme olikin jo odottamassa sovitussa paikassa. Kokoontumisemme oli jälleen antoisa ja muutaman tunnin voimakkaan aivoriih...

March 10, 2017

Keskiviikkona 22.2 kokoonnuimme Logistiikkaverstaalle ensimmäiseen työkirjatapaamiseen, jossa esittelimme toimeksiantajille projektimme etenemistä. Paikalla olivat Janne Korkeamäki Cursor Oy:stä, myynti- ja markkinointipäällikkö Tommi Sievers HaminaKotka Satama Oy:stä sekä kehityspäällikkö Mikko Raki Stevecolta.

Ensimmäinen työkirjatapaaminen Logistiikkaverstaalla 22.2.2017

Työkirjatapaamisessa esittelimme Powerpointin, Simul8:n...

February 17, 2017

Tällä viikolla blogivuorossa on Case Pullotus- ryhmä. Projektitiimimme koostuu kuudesta taustaltaan erilaisesta logistiikan, liiketalouden ja energiatekniikan opiskelijasta. Tiimiläisemme opiskelevat Xamk:n Kotkan ja Kouvolan kampuksilla. Tiimimme koostuu eri-ikäisistä ihmisistä, joilla on monipuolinen näkemys niin koulutuksen, kuin työelämänkin eri aloilta. Kaikki tiimimme jäsenet vaikuttavat olevan hyvin motivoituneita ja ki...

Please reload